“PPT造車”，這個在相當長一段時間裡被用來描寫造車新勢力的字眼已經在蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車逐漸將產品落地的背景下逐漸淡化。
但即便如此，當人們聽到「造車新勢力」這個詞的時候，總會條件反射地保留大部分理智，頂多抱以謹慎樂觀的態度。
上海市閔行區浦江鎮的一座新駿環路的一座工業園區內，外牆印著「Y」型LOGO的3號樓1層是遊俠汽車總部所在地。某種程度上說，「PPT造車」一詞的誕生要「歸功」於這家公司。
時間調回到3年4個月前。
2015年7月，靠著在此辦公的50名公司員工「夜以繼日」地工作得到的成果，當時成立僅1年的遊俠汽車在北京三里屯橙色大廳舉辦品牌發布會，致力要打造“中國特斯拉” 。
創辦人黃修源在發表會上直接展示了一台名為「遊俠X」的概念車，意圖製造一種橫空出世、閃亮登場的效果。
車輛搭載一台非同步電機，採用後驅模式。採用峰值功率為 270 kw、最大扭力 440 nm、最高轉速可達 16000 r/min。電池採用松下18650，電池官方表示「遊俠X」續航里程能達 460 km，百公里加速 5.6 秒。
此外，車輛前臉貼了一個遊俠汽車的「Y」型LOGO。
發表會當場，就有人小聲議論「這不是特斯拉Model S」換個標嗎？
散場後的當晚，更多人意識到這款「遊俠X」概念車與Model S外觀幾乎一樣，臉內裝和中控系統KITT OS也與特斯拉類似。
在隨後的參觀工廠中，媒體甚至在遊俠X的部分零件上發現了「Tesla」字樣。
而記者會中宣稱的「50個人」、「482天」、「自主研發底盤」這些原本飽含著汗水和淚水的情懷詞組也好像變成了用於拉投資的籌碼。
知乎網友maomaobear稱：「他（黃修源）傳媒大學畢業以後不找工作，和幾個同學利用這兩年風投錢好拿的機會來創業。前後，創業了5、6個計畫吧，沒有一個堅持過1年的，基本上是風投的錢花完了。上36kr（科技創業項目孵化公司）看看什麼項目新，能拉到風投，就搞個商業計劃書再來一輪。”
更奇葩的是，發表會PPT中所標榜的性能參數並非是試製車參數，而是團隊「預想中」希望達到的指標。
「PPT造車」名號由此坐實。
黃修源沒想到，以「特斯拉」為標竿會引起業界如此大的反彈。
發表會之後的輿論反噬讓遊俠團隊始料未及，團隊因資金斷檔而陷入困境。他面臨著又一次衝動而失敗的創業。
心有不服的黃修源此後向記者講述了自己從2013年萌芽造車念頭到2015年7月發布會之間，整個團隊進行的「海量」工作。
「當2013年看到了特斯拉後，我想做一輛超酷的汽車的想法在我心裡久久不能平靜。如果不去實現它，我覺得我的人生白活了。我自己下定決心，要去乾一輛車。」於是，黃修源在2013年10月的一個下午，和投資人魏建國相約在北京五彩城附近的咖啡館。
2014年2月，在見了幾個投資人並獲得初步資金的黃修源隻身去了上海，因為那裡有全國最強大的汽車供應鏈資源。他租了徐家匯嘉匯國際廣場A座3215的一間不到100平米的辦公室。 「第一天去公司的時候，掃地阿姨告訴我這個辦公室風水很好，這裡的所有公司都搬去了更大的地方。」黃修源告訴記者。
一番招兵買馬之後，遊俠汽車做了許多造車新勢力都會做的事——購買了一台燃油車（現代酷派）將其改造成電動車；購買了一台特斯拉Model S將其拆解進行分析學習。
從外觀內裝設計、到動力電池包組裝、BMS電池管理系統、中控UI設計，幾乎所有的關於遊俠X的系統都是從Model S上吸取靈感的。
所以，當遊俠X概念車在2015年6月試製完成後，黃修源怎麼也想不明白為什麼他認為「美呆了」心血之作在外界看來就是個抄襲品。
其實原因很簡單，即便進行了小幅設計改變和UI設計，但從「中國特斯拉」的品牌定位，到酷似特斯拉的產品外形，沒有人會對第二個特斯拉買單——就如同全世界只有一個「蘋果」。
汽車產業分析師張嘯林告訴介面記者：「團隊把遊俠X定義為『全新概念車』。什麼叫全新，你在特斯拉的平台上改了外觀、內裝、人機介面，這些能算全新嗎？對於汽車來說，這些都是錦上添花的外圍賣點而已，對於任何一個品牌，這樣的改動別說'全新'，說'改款'都顯得勉強。”
自曝經歷並沒有讓遊俠汽車的聲名回升，反而有人開玩笑說，遊俠可以進軍汽車改裝業。
而創辦人黃修源本人則被扣上了「騙取投資拿錢套現」的帽子。他的形象甚至比「失信被執行人」老賈更不堪。但至少3年前，賈躍亭的樂視超級汽車還被認為是中國最有希望顛覆汽車產業的明日之星。
就像《上海不相信互聯網》一文中提到的，“上海只相信那些已經是個‘人物’的人，不相信那些兩手空空的夢想家。”
遊俠X「2016 年開放首批預訂，2017年正式量產上市」的計畫最終化為泡影。
但遊俠汽車的故事並沒有結束。
「PPT造車」的接力棒從黃修源手中交到西拓工業集團董事長衛俊手上。後者收購了遊俠汽車90%的股份。
與黃修源相同之處在於，89年出生的衛俊在汽車產業的經歷同樣為零。西拓工業集團的領域原本是工業電氣。根據衛俊親述，他收購遊俠汽車有兩個原因。首先，性能車是他人生最大的樂趣之一，其次是茶葉和菸草。衛俊本身就是特斯拉車主，多虧了遊俠X長得跟Model S很像。 「Model S與日產Leaf這種電動車不一樣。後者除了動力總成採用電動外，與燃油車沒什麼本質不同。而特斯拉的車能夠為車主提供在操控、加速等方面不曾有過的酷炫駕駛體驗，這是電動車最大的優勢和賣點。」他說。
另一個原因是，「絕大多數創投對產業並沒有清晰的認知，很容易受到環境影響，而大眾更願意跟風起哄。從這個角度來看，我還要感謝這些人，不然我也不可能以那麼低的價格買到遊俠。」衛俊這句話既表達了撿到「便宜貨」的沾沾自喜，也表達了對那些沒有體驗過電動車極致加速的「遊俠質疑者」的一絲謳諷。
考慮到黃修源的「個人光環」不再具有說服力，本該是幕後掌控者的衛俊走到了台前，擔任起遊俠汽車主理人的角色，而黃修源則退居幕後。兩人一方負責產品定義和新想法，一方負責解決供應商、工廠和資本層面的工作——畢竟擁有3億年營收的西拓工業集團尚且擁有不錯的形象和與汽車行業部分重合的供應商。
為遊俠搭建資本架構成了衛俊最重要的工作之一。他除了創投之外還透過發行可轉股債券引入了產業資本。相比較貸款等融資方式，可轉債的票面利率較低——這意味著今後將債券轉換成股票時，可以獲得比原來更大的價值。
衛俊的底氣也來自於旗下團隊管理的產業基金。他表示，目前他們在管理的基金就有9支，規模超過110億元。
透過多種多輪融資，截止B＋輪，遊俠現在已經融到了12.5億美元（約86.5億人民幣）的資金。衛俊告訴記者：“這筆錢已經足夠遊俠X做到量產。”
期間，遊俠汽車也獲得了的湖州市政府的支持，在湖州建立佔地2600畝的工廠。
接下來的進程就沒有什麼戲劇性了──就像任何造車新勢力的落地步驟一樣。目前為止，關於遊俠X量產的進程可概括如下：
2016.11：遊俠X資料凍結小批量試動啟動
2017.4：遊俠智慧工廠簽約
2017.6：遊俠X小批量試車完成核心測試
2017.10：遊俠工廠啟動建造、自動化產線設計完成
2018.4：遊俠城市體驗中心選址建造
眼下的進度似乎還與量產落地差很遠，甚至連工廠環評建設資質、工信部／發改委資質都無一到手。最快量產SOP需要到明年9月－那時距離公司成立已經6年了。
衛俊似乎也有些等不及了，他採取了與蔚來汽車一樣的套路。
據衛俊透露，在接下來的C輪融資中，遊俠汽車會搭建VIE架構，明年下半年車輛交付後就會計畫赴美上市。
相較之下，遊俠汽車無論在知名度、聲望、技術實力、政府背景、甚至「朋友圈」各個層面都無法與蔚來汽車相提並論。
汽車業零經驗的衛俊認為「只要10億美金就能量產」。而在近期的一場活動中，衛俊則提出「未來5-25萬價位的新能源車將被淘汰」的觀點。
「從經驗來判斷，他是自相矛盾的。威馬、小鵬融資皆過百億，而量產車價位卻處於衛俊口中的'被淘汰的車'。那麼定位於Model S級別的遊俠X為何篤信10億美元就能量產？」汽車業分析師張嘯林反問記者。
在衛俊口中，2019年下半年遊俠X即可實現量產。不過，界面新聞在遊俠汽車官網上發現，至今其招募頁面中還有「拆車與測量工程師」職位，該職位負責標竿車拆解測量、數據記錄規檔工作；負責破拆試驗拆車工作— —這是造車進程中最早的環節，它也可用於逆向開發。同時，這也是知名自主品牌眾泰內部擁有數量最多的職位。
「不是說他沒有敬畏之心，而是他還沒遇到真正的難題」張嘯林說。
對於造車，幾家頭部企業的創辦人抱持如下看法：
小鵬汽車獲得了廣州市新能源牌照，而董事長何小鵬說：“造車比我原來充分預計的還要難百倍。”
新特汽車11月開啟了批量交付，年底預計交付4000輛DEV1車型。而新特CEO先越說：“所有新勢力遇到的問題，我們也終將會遇到。我們會盡力活下去。”
已經成為上市公司的蔚來汽車，CEO李斌說：“造車至少需要200億資金。”
作為第一批吃螃蟹的公司，2014年成立的遊俠汽車至今所有想法都停留在概念車上。董事長衛俊仍堅持認為：“我一定會成功。”
這個信奉「踏出第一步就渡過了最難階段」的年輕人並不知道，造車其實「越到後期越難」。而他的「前任」主理人黃修源還沒走到這一步，所以衛俊並沒有前車之鑑可以吸收。
既然他認定自己可以打造“中國特斯拉”，那就讓我們期待他的表演。
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